Войната с Иран и митата свалиха 20-годишната прогноза на Airbus

Airbus официално понижи 20-годишната си прогноза за световните доставки на пътнически самолети с 1% и вече очаква 42 060 машини за периода 2026-2045 г., съобщи компанията на 8 юли при представянето на годишния си Global Market Forecast. Ревизията обхваща целия пазар, включително Boeing и китайския COMAC, и е първото понижение от пандемията насам. Европейският производител посочва две причини: външни шокове като войната с Иран и новите вълни от мита, и вътрешни производствени ограничения, най-вече хроничния недостиг на двигатели „Следпандемичното възстановяване на практика изчерпа инерцията си“, коментира Антонио да Коста, ръководител на пазарния анализ в Airbus.

1% по-малко самолети, но 47% от тях за подмяна на стари машини

Съкращението изглежда символично на пръв поглед, но зад него стои по-съществена промяна в структурата на търсенето. Прогнозата за теснокорпусните самолети като A320neo и Boeing 737 MAX пада до 33 920 машини, а за широкофюзелажните (големите пътнически самолети) до 8 140. По-важното е какво ще правят авиокомпаниите с тези доставки. Airbus вече очаква 47% от новите самолети да заменят стари и по-разходни машини, срещу 45% в предишната прогноза. Делът на самолетите, купувани за разширяване на флота, съответно намалява.

На хартия Airbus дори повишава очаквания годишен ръст на трафика от 3,6% на 3,9%. Уловката е в периода, който прогнозата обхваща. Новият доклад започва от 2026 г. вместо от 2025 г., тоест най-слабата година отпада от сметката и средният темп автоматично се покачва. Ако двете прогнози се измерят върху едни и същи години, картината се обръща: старата оценка за този период беше 4,1%, а новата е 3,9%. Airbus реално очаква по-бавен растеж, макар заглавното число да казва обратното.

По-дълги полети, по-скъпо гориво

Конфликтът с Иран затвори част от небето между Европа, Близкия изток и Азия и принуди авиокомпаниите да заобикалят по по-дълги маршрути. Всеки допълнителен час във въздуха е допълнително изгорено гориво, при това на фона на поскъпнал петрол. Отгоре дойдоха и поредните кръгове от мита, които оскъпиха резервни части, материали и в някои случаи самите самолети.

Отговорът на превозвачите на трайно по-скъпи операции е предвидим. Те свиват плановете за растеж, отлагат нови маршрути и пазят маржовете си, вместо да гонят пазарен дял. А авиокомпания, която планира по-малък флот след десет години, поръчва по-малко самолети още сега. Така една регионална война се озовава в 20-годишна прогноза за доставки.

Проблемът с двигателите на Pratt & Whitney

Зад ревизията стоят и собствените производствени проблеми на Airbus. В началото на 2026 г. компанията свали целта си за годишните доставки до 870 самолета, защото Pratt & Whitney не смогва с двигателите. Няколко месеца по-рано линията на A320 се забави заради доставчика Sofitec Aero, който достави фюзелажни панели с грешна дебелина и наложи проверки по вече сглобени машини.

През юни заводите навакса, 89 предадени самолета вдигнаха вътрешната цел за годината над 900. Това обаче не решава основния проблем. Доставчиците на двигатели, конструкции и оборудване работят на предела си от години и предишните прогнози залагаха темпове, които тази верига не може да поддържа две десетилетия. Част от орязаните 1% са самолети, които просто нямаше кой да построи.

ПРОЧЕТИ ОЩЕ:

Доналд Тръмп обяви край на примирието с Иран

Азия взима половината пазар, а Индия изпреварва Китай

Географията на търсенето се разминава все по-видимо. Около 50% от всички доставки на пътнически самолети през следващите две десетилетия ще отидат в Азия. Вътре в региона обаче тежестта се мести. Прогнозата за вътрешния трафик на Индия беше повишена до 9,1% годишен ръст при 8,9% в миналогодишния доклад, подкрепена от демографията и растящата средна класа. Китай върви в обратната посока: очакваният ръст там се смъква до 4,7%, което отразява узряването на пазара и по-бавната икономика.

За Airbus и Boeing това означава, че бъдещите поръчки ще идват от пазари с различен профил. Индийските превозвачи купуват предимно теснокорпусни машини за вътрешни линии, докато по-бавният ръст в Китай удря най-вече търсенето на широкофюзелажни самолети за международни полети.

Отслабващ пазар или невъзможни прогнози

Част от анализаторите четат ревизията буквално: пазарът отслабва, защото войните и митата вече не са временен шок, а постоянен разход, който авиокомпаниите калкулират в плановете си. При това положение флотовете ще растат по-бавно от очакваното не година-две, а трайно.

В Citi виждат нещо друго. Според банката предишните прогнози надхвърляха онова, което заводите на Airbus и Boeing физически могат да произведат, така че орязването не отнема реални доставки, а маха самолети, съществували само на хартия. Ползата е, че по-скромната цел намалява риска двамата производители да залеят пазара след 2035 г., когато сегашните разширения на мощностите заработят с пълна сила. Citi напомня и че Airbus вече сви оперативните си разходи с 10% през второто тримесечие, така че паричният поток на компанията е защитен дори при по-слабо търсене.

Ако търсенето се охлажда и производственият таван е реален, недостигът на самолети, който мъчи превозвачите от 2021 г. насам, ще отшуми постепенно, без пазарът да мине от дефицит направо в излишък.

Какво следва за пътниците, конкуренцията и климата

Практическите последици от прогнозата се разпростират далеч отвъд Airbus:

• За пътниците по-дисциплинираният капацитет означава по-малко спекулативни евтини маршрути и по-устойчиво високи цени на билетите, особено по трансатлантическите линии и направленията през Близкия изток, засегнати от променените коридори.
• За конкуренцията свитите западни доставки отварят прозорец за COMAC C919, тъй като поръчковите книги на Airbus и Boeing са запълнени до след 2030 г. и китайският производител може да поеме част от регионалния азиатски ръст.
• За климата ускорената подмяна на 47% от флота означава по-бързо пенсиониране на стари и разходни машини и по-малко самолети в небето от предвиденото, но с по-нови и икономични модели като A321neo и 737 MAX 9.